5月中旬，零跑汽车（09863.HK）位于杭州的总部大楼里，迎来了一批特殊的访客。他们的肤色、语言与当地员工不同，胸前佩戴着印有“Leapmotor”字样的工牌。
作为零跑在欧洲各个市场的销售冠军，他们承载着荣誉来到杭州，也第一次见识到自己所服务的公司总部所代表的中国先进制造能力。
在这次行程中，这批不同肤色面孔的销售团队还参观了零跑的整车工厂、零部件工厂以及部分优秀门店。零跑汽车相关人士表示，这是公司组织的欧洲一线销售人员来华交流学习活动，参与者涵盖了多个国家和地区的销冠。
类似的场景在刚结束不久的北京车展上也出现过。当时，来自全球的数百家媒体和海外经销商团密集出现在零跑的展台，随后又前往工厂参观。
从“中国人往美国跑”到“全球各地的人往中国跑”，这一时代情绪的变化正在汽车行业得到具象化的呈现。而在汽车这个被视为“工业中的工业”的领域，中国品牌正从过去的追随者，逐渐成为被海外同业观摩与学习的对象。
今年4月北京车展期间，128万人次参观者中海外观众达到6.5万人次，海外媒体记者4000多名。宝马全体董事会成员包机而来，大众全球CEO亲自站台，奔驰集团CEO康林松专程到访比亚迪展区。保时捷CEO与宁德时代董事长曾毓群在现场交流，日产CEO内田诚带来了几乎全部执委会成员。有海外媒体记者在现场感叹，这不像中国车展，更像是“联合国汽车峰会”。
跨国车企的战略，也正从“在中国，为中国”转向“在中国，为全球”
2026年2月，德国总理默茨就任后首次访华，大众、宝马、奔驰三位集团掌门人集体随行。随行期间，宝马与宁德时代签署合作谅解备忘录，围绕动力电池碳足迹开展数据跨境试点；奔驰中国与Momenta签署深化合作备忘录，让一家中国科技公司的算法参与定义奔驰旗舰车型的智能化功能。有行业评论称，中国正在从汽车“提款机”变成技术“创新源”。
欧洲市场上的“中国面孔”
零跑在欧洲市场的表现，是这一轮增长的核心引擎。
根据零跑国际（Leapmotor International B.V.）发布的数据，2026年3月，零跑在欧洲的上牌量超过11,000台，较2月增长31%，较2025年3月增长754%。该月零跑在欧洲纯电动乘用车市场的占有率达到3.2%。
分国家看，第一季度零跑在意大利的表现突出。Dataforce数据显示，零跑一季度在意大利的上牌量为11,637台，其中3月上牌量5,513台，同比增长2827%。在意大利纯电动汽车市场，零跑以33.5%的市占率位居领先地位，在零售乘用车渠道中的市占率更达到44.6%。
车型方面，零跑T03成为意大利最畅销的电动车之一，并在所有车型销量榜中排名前列。零跑B10的销量则在电动C级SUV细分市场处于领先地位。
在德国，零跑同样取得了突破。德国联邦机动车运输管理局（KBA）的数据显示，2月份零跑上牌量为1,091辆，在中国电动汽车品牌中零售占比超过75%，排名领先。3月，零跑在德国完成了第10,000台车辆的交付。
2025年全年，零跑的出口量为67,052辆，领先于中国新势力品牌。而仅今年一季度，其出口量就达到40,901辆，已经达到去年全年的六成左右。
在5月15日的一季度业绩电话会上，零跑汽车副总裁、CFO李腾飞表示，基于前四月的表现，“我们认为年度（海外销量）实现了15万台的可能性是大大增加了。”他还表示，一季度实际出货受到航运扰动影响，若物流条件改善，数字可能更高。
中国工厂正在成为全球电动汽车制造基地的趋势，正在被一组组出口数据所印证。
中国汽车工业协会的数据显示，2026年一季度中国汽车整车出口231.2万辆，同比增长40.9%，其中新能源汽车出口95.4万辆，同比激增116.3%，占出口总量的41.2%。而零跑在整体出口中占比达到近2%，在新能源汽车出口中占比超过4%。
中国汽车品牌在欧洲主要市场的销量呈现快速增长。
“轻资产”出海模式的快速扩张
零跑能够快速在欧洲铺开网络，与其和Stellantis集团的合作模式直接相关。
2023年10月，Stellantis收购零跑汽车约21%的股份，成为其单一最大股东。双方随后成立合资公司“零跑国际”，Stellantis持股51%，拥有在大中华区以外市场独家销售和制造零跑产品的权利。
这一模式下，零跑负责提供产品和技术，Stellantis则贡献其在全球的渠道资源、制造能力以及本地化运营经验。截至2026年3月31日，零跑国际已在欧洲、亚太、南美、中东及非洲超过40个国际市场建立了约1,000家兼具销售与售后服务功能的网点，其中欧洲超过850家。
一个反直觉的事实是，零跑国际在2025年（成立后的第一个完整年度）即实现盈利，2026年一季度继续保持盈利。尽管汇率波动对利润有一定影响，但合资公司本身已经能够自我造血。李腾飞透露，达成这样的网络规模和销量，公司“付出的代价非常小”，“跟很多我们的友商比起来，这个数字可能小到远不是一个量级的”。
对于零跑来说，这种合作模式最大的好处，就是以极低的成本进行快速扩张并实现盈利。对于外界关心的海外单车利润水平，零跑方面的回应是：目前海外单车的毛利确实不高，但考虑到渠道建设、品牌推广、物流备件体系等前期投入成本极低，“少花了钱，在我看来就是赚钱了”。
然而零跑的野心并不局限于渠道的快速扩张，他们的下一步目标是借欧洲的产能快速实现本地化生产。
2026年5月8日，Stellantis宣布与零跑扩大战略合作。根据双方披露的信息，合作涉及三个方面：一是评估在西班牙萨拉戈萨的菲格鲁埃拉斯工厂新建一条生产线，用于生产欧宝品牌全新纯电SUV；二是零跑B10计划引入该工厂生产，最早有望于2026年启动投产；三是可能将西班牙马德里比利亚韦德工厂的所有权转让给零跑国际，从2028年上半年开始生产零跑的一款全新车型。据悉，这是零跑首次在欧洲获得一条量产车专线。
据英国《金融时报》近日报道，在成本高昂的电动车转型浪潮中苦苦挣扎求存的国际汽车制造商，正纷纷将技术先进、成本更低的中国工厂作为自身全球业务的生产基地。
车百会研究院近期也发文称，打造中国企业和跨国企业相结合的全球共生模式，充分利用中国整车、零部件企业的技术、成本、产能等优势和跨国企业的全球经验，形成新的国内外整零关系和全球布局，已逐渐成为跨国车企的在华新战略。这一战略不仅带动中国供应链成为跨国企业全球供应链体系的组成部分，推动了中国企业的全球化发展，更大大增强了跨国车企的全球竞争力，使其在新形势的汽车产业变革中，更好地服务全球。
根据零跑方面披露的信息，南美市场也将成为新的增量。
李腾飞说，在南美大区，Stellantis集团的市占率整体将近30%，整个南美大区也非常重视零跑的业务，从零跑去年10月份在南美正式上市的产品销售情况来看，整体销量进展非常之快。公司已经在和Stellantis就巴西的现有工厂制定相应的计划，落地零跑产品在南美的本地化生产。
技术能力成为谈判筹码
在零跑与Stellantis的合作升级中，一个值得注意的细节是零跑技术架构的对外输出。
Stellantis的公告显示，双方将开展联合采购，并在零部件供应方面进行协同，利用双方供应链的协同并提升成本竞争力。零跑汽车管理层在一季度电话会上进一步说明，欧宝品牌的全新纯电SUV将使用零跑提供的电驱、座舱控制器等零部件。“我们自研自制的零件，作为供应商来供给Stellantis，用来生产他们的车。”
这意味着，零跑的角色已经超越单纯的整车出口商，开始向技术输出方延伸。该管理层表示，双方将组建联合团队，共同寻找供应商，以实现规模效应的叠加，争取更优的零部件供货价格。
这一合作的背景是Stellantis面临的财务压力。2025年全年，Stellantis净亏损223亿欧元，为其2021年成立以来首次年度亏损，主要原因是计提了约222亿欧元的转型支出。2026年一季度，Stellantis实现扭亏为盈，净利润为3.77亿欧元，但工业自由现金流为负19.21亿欧元，显示资金流动性依然偏紧。
在这样的情况下，与零跑的合作能够帮助Stellantis以较低成本获取成熟的电动化技术和产品平台，同时盘活其在欧洲的部分工厂产能。
从零跑的角度看，这种模式避免了传统出海路径中高昂的前期投入。一家中国车企若要在欧洲自建销售网络、售后体系、仓储物流，往往需要数年时间和数十亿级别的资金。而通过与Stellantis的合作，零跑在短时间内获得了覆盖850家以上欧洲网点的销售能力。
中国汽车工业的“在地全球化”进程
零跑的出海路径是中国车企全球化进程中的一个具体案例。中国汽车出口量已经达到了500万台级别，2025年新能源汽车出口占比接近四成。出口形态也在发生变化。
早期的汽车出口以整车贸易为主，中国车企将国内生产的产品运往海外，通过当地经销商销售。这种模式门槛较低，但面临关税壁垒、物流成本较高、售后体系薄弱、品牌认知度偏低等问题。随着欧盟等主要市场对中国电动汽车加征关税，整车出口的利润空间受到压缩。
多家中国车企开始推进海外本地化产能布局。艾睿铂（AlixPartners）近期发布的报告显示，中国车企计划将海外产量从2025年的120万辆提升至2030年的340万辆，已在至少16个国家布局或规划生产基地。从东南亚的泰国、印尼，到南美的巴西，再到欧洲的西班牙、匈牙利，中国车企的生产线正在向多个区域延伸。
这一趋势的核心做法是：将中国的供应链能力、制造效率和技术平台，与目标市场的本地化政策、消费习惯和渠道资源相结合。在泰国，多家中国车企已实现整车本地组装。在巴西，比亚迪和长城汽车分别收购了当地工厂。在欧洲，除了零跑与Stellantis的西班牙工厂合作，还有多家中国品牌在评估东欧的本地化生产方案。
“在中国为世界”的涵义正在扩展。它既包含“中国制造、全球销售”的传统模式，也涵盖以中国本土研发和产业链为根基，通过技术授权、合资生产、零部件供应等多种形式，参与全球汽车工业深度分工的做法。
零跑与Stellantis的合作体现了这种深度分工。双方的合作涉及整车出口、本地化生产、联合采购、技术部件供应，以及未来可能发生的工厂所有权转移。零跑在多个环节保留了自身的技术价值和供应链话语权。
这种模式的可持续性，取决于中国车企能否持续保持技术迭代速度和成本控制优势。欧洲、东南亚、南美的本地化项目正在推进，但这些项目从建设到量产再到盈利，通常需要三年以上的周期。在此过程中，如何平衡短期销量压力与长期产能布局，是出海企业面临的共同问题。
从更宏观的视角看，中国汽车工业正在经历从产品出口到产业能力输出的转变。这一转变的进展，将影响中国在全球汽车产业格局中的位置。
零跑此次组织欧洲销冠来华交流，是这一轮出海浪潮中的一个细节。这些海外一线销售人员参观工厂时，对自动化生产线和核心零部件自研自造的能力表现出浓厚兴趣。一位零跑内部人士向记者描述，有销冠在试驾某款新车型后，当场询问该车何时能在欧洲上市。
这种“反向学习”的场景，与过去中国车企派人去欧洲学习销售技巧的情形形成了对照。零跑汽车管理层在一季度电话会上表示，公司2026年海外销量目标为10万至15万台，基于一季度的表现，“全年实现15万台的可能性大大增加”。在更长远的时间轴上，零跑需要在欧洲市场解决从“卖得动”到“赚到钱”的跨越——海外单车毛利目前不高，但随着本地化生产推进和规模效应释放，这一指标有望改善。
从杭州总部大楼里那些欧洲销冠的反馈来看，中国汽车工业的全球化叙事正在获得来自海外一线的真实反馈。
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